Autoralli MM-sarja kõige müütilisemad ja legendaarsemad masinad pärinevad B-rühmast. Nad olid jõulised, kohati taltsutamatud ja pakkusid pealtvaatajatele tohutuid emotsioone, kuid suutsid surma toonud õnnetuste tõttu rallirahva ka põlvili suruda.
B-rühma reeglid võeti Rahvusvahelise autoliidu FIA poolt kasutusele 1982. aastal. Kui samal hooajal päevavalgust näinud A-rühm oli tolle aja kohta võrdlemisi rangelt reglementeeritud, siis B-rühma neljarattaliste põrguliste ehitamiseks olid tootjate käed vabamad.
FIA aitas kaasa ka sellega, et kui A-rühmaks kvalifitseerumiseks pidi WRC-masina tänavasõidumasinast venda toodetama algselt vähemalt 5000 eksemplari, siis B-rühma jaoks tuli ette näidata ainult 200 autot.
Ülivõimsad masinad
Autoehitajad andsid endast parima, et B-rühma masinad oleksid võimalikult kerged, aga võimsad. Enne B-rühma tulekut oli kõige jõulisematel autodel 250 hobujõudu, kuid 1986. aastaks krutiti see 600le. Väidetavalt kiirendas tolleaegne tippralliauto nullist 100 km/h-ni kõigest 2,3 sekundiga ning seda kruusateel, kus pidamine on näiteks asfaldiga võrreldes kehvem.
Olgu võrdluseks toodud, et praegustel WRC-masinatel on 380 hobujõudu. Aastatega üha paremaks läinud turvalisusnõuded, vedrustus ja aerodünaamika tähendavad aga, et tänased autod on suurest võimsusest hoolimata palju turvalisemad.
B-rühm oli ülimalt edukas, mis tõi MM-sarja uusi tehasetiime ja senisest rohkem pealtvaatajaid. YouTube’ist leiab legendaarseid videoid, kus suured WRC-autod peavad end piltlikult öeldes rahvamassist läbi trügima. Üks vale samm ja publikusse lennanud masin võinuks kustutada kümnete inimeste eluküünlad.
Ehkki B-rühm tõi MM-sarjale kuldse ajastu, tõusis osalemise kulu kiiresti, kuna tootjad nägid higipales vaeva, et üksteist üle trumbata. See tõi endas aga kaasa tehnoloogilisi uuendusi, mille mõju näeme ka tänapäeva WRC-autodes.
Teerajaja Audi
FIA otsustas 1979. aastal, et WRC-masinad võivad soovi korral kasutada nelikvedu. Paljud tootjad leidsid aga, et tegemist on liiga keerulise süsteemiga, mis jääks suures plaanis toona menukaks olnud tagaveole alla.
Saksamaal mõeldi aga vastuvoolu. Audi tõi 1982. aastal välja nelikveolise Quattro ning nautis korralikku edu. Jah, Walter Röhrl võitis tagaveolise Opel Ascona 400ga meistritiitli, kuid Audidega kihutanud Hannu Mikkola, Michele Mouton ja Stig Blomqvist lõpetasid MM-sarja üldarvestuses Röhrli selja taga.
Tol hooajal tootjate arvestuses tšempioniks kroonitud Audi tõestas, et nelikvedu pakub senisest paremat pidamist, mis on rallispordis ülimalt oluline. Ehkki tänapäeval sõidetakse ka MM-sarjas kaheveoliste autodega, on kõige kõrgemate kohtade nimel heitlevad WRC-masinad samuti nelikveolised.
Kui Röhrl suutis B-rühma ajastu alguses kuidagi Audile vastu saada – Asconaga võidetud tiitel jäi viimaseks tagaveolise masinaga võidetud individuaalseks trofeeks -, siis järgneval kahel hooajal näitas Audi ülevõimu. 1983. aastal krooniti tšempioniks Mikkola, hooaeg hiljem Björn Waldegard.
Nagu eespool mainitud, oli tehasetiime palju ja võitlus tihe. Seda iseloomustab suurepäraselt fakt, et näiteks 1984. aastal teenisid MM-sarjas punkte 16 erinevat autotootjat. Ralligigantide Audi ja Lancia kõrval said silmad pähe ka Vauxhall, Nissan ja Alfa Romeo.
Palju tragöödiat tekitanud autod
Ehkki B-rühma masinaid roolisid suurepärased sõitjad, väljusid autod tihtipeale kontrolli alt. Raskeid õnnetusi, kus said viga piloodid ja/või kaardilugejad või pealtvaatajaid, juhtus lõpuks liiga palju.
Mõistagi mängisid avariid rolli ka tiitlilahingutes. 1985. aastal oli praegune Eesti Autospordi Liidu president Ari Vatanen noolimas karjääri teist meistritiitlit. Soomlane alustas hooaega võitudega Monte Carlos ja Rootsis, kuid Portugalis võidutses juba tema kaasmaalane Timo Salonen.
Peugeot’ga sõitnud meie põhjanaabrite duellis oli Salonen tõmbamas pikemat õlekõrt, kuna Prantsusmaa autotootja masin vedas Vataneni pahatihti alt. Vaid ühe korra – Korsikal – oli ta katkestanud oma vea tõttu.
Hooaega favoriidina alustanud Vatanen pingutas Saloneniga vahe vähendamiseks kõvasti. Argentinas tegi Vatanen aga hirmuäratava õnnetuse, kus saadud vigastuste tõttu pidi ta mitu etappi vahele jätma. Tiitel kuuluski Salonenile.
1986. aastal Portugalis oli kolmikjuhtimine Lancia käes, kui kohalik mees Joaquim Santos sõitis neljandal kiiruskatsel teelt välja, tappes kolm pealtvaatajat. Umbes 30 inimest said vigastada. Austusavalduseks hukkunutele otsustasid mitmed tiimid ralli pooleli jätta, ehkki korraldajad ega FIA võistlust kummalisel kombel ei tühistanud. Tänapäeval oleks pärast surma(de)ga lõppenud avariid etapiga jätkamine mõeldamatu.
Ülejärgmisel rallil Korsikal nõudis vikatimees järgmised elud. 18. katsel kihutas liidrikohta hoidnud Henri Toivonen teelt välja ning langes kuristikku. Lancia Delta S4 plahvatas ning soomlane ja tema kaardilugeja Sergio Cresto hukkusid silmapilkselt. Aasta varem oli Napoleoni sünnisaarel õnnetuse tagajärjel surnud Lancia 037ga sõitnud Attilio Bettega.
Loetud tunnid pärast Toivoneni ja Cresto eluküünla kustumist teatas FIA, et keelustab B-rühma autod. 1986. aasta hooaeg, mille võitis Juha Kankkunen, sõideti küll lõpuni, aga näiteks Audi ja Ford tõmbusid pärast Korsikat kohe tagasi.
FIA teenis kriitikute käest mitu verbaalset maksahoopi, kuna rallikogukond polnud rahul ametnike liiga aeglase tegutsemisega. Oli ju juba varem olnud mitmeid märke, et B-rühma masinad on tohutult ohtlikud. Hiljem selgus FIA tellitud uurimisest, et sõitjate reaktsioonikiirus ei suutnud B-rühma autode võimsusega sammu pidada. Sama tõdeti ka silmade koordinatsiooni kohta.
B-rühma mantlipärijaks osutus kaugeltki mitte nii vaatemänguline, kuid selgelt turvalisem, A-rühm, kelle kohta saad lugeda SIIT.
Saa osa suurepärasest võimalusest
Tee vähemalt 10 € sissemakse.
Pärast sissemakse tegemist saa koodi abil spordiboonust.
Naudi oma 100% spordiennustuse boonust!
Saa osa suurepärasest võimalusest
Tee vähemalt 10 € sissemakse.
Pärast sissemakse tegemist saa koodi abil spordiboonust.
Naudi oma 100% spordiennustuse boonust!
